План за пътна безопасност на София

Защо софийските улици и пътища не са безопасни?

София е на едно от първите места по смъртност, причинена от пътнотранспортни произшествия на европейско ниво.

В последните години в столицата ни се наблюдава отчетлив ръст на смъртните случаи. Според данни на НСИ и СДВР само в рамките на три години случаите на смърт в резултат на пътнотранспортни произшествия в София-град са се увеличили повече от два пъти – от 37 през 2017 г. и 51 през 2018 г. до 75 през 2019 г.

Притеснително е, че тази тенденция е отчетена на фона на намаляващ общ брой на ПТП за същия период, което показва липса на добро планиране и обща неефективност на мерките за пътна безопасност, чиято основна цел в крайна сметка е да бъде запазен човешкият живот и да бъдат ограничени тежките ПТП.

София е и на първо място в Европа по брой коли на глава от населението и по данни на МВР всяка година броят на регистрираните коли в София се увеличава допълнително. Икономиката на града се основава на мобилността – всекидневно по улиците на столицата се придвижват стотици хиляди души. София е цел на пътуване за много хора от други населени места, които работят или учат тук, както и на множество туристи. През града ни преминава и транзитен трафик, защото тук се срещат четири магистрали – Тракия, Хемус, Струма и Европа.

Пътнотранспортната инфраструктура на града не е завършена – има редица планирани и нереализирани булеварди и части от околовръстния път, като липсата им усложнява придвижването и представлява предпоставка за пътнотранспортни произшествия.

Парадоксално, новоремонтираните и новоизградените булеварди по-скоро допринасят за увеличаването на произшествията на пътя, включително и на най-трагичните – тези, завършващи с човешки жертви. Това се дължи на факта, че дори и новото пътно строителство следва стари възгледи за транспортното развитие на града.

Като най-голям град, столица, център на стопанския живот и най-голям транспортен център, София разполага с достатъчно ресурси, за да подобри сигурността на всички участници в движението. Затова предлагаме настоящия План за пътна безопасност, заедно с конкретен пакет от решения, които трябва в кратка и средносрочна перспектива да подобрят безопасността на движението в Столична община.

Как столицата да стане безопасна за всички участници в движението?

Устойчиви решения

Устойчивото решение на проблемите на пътната безопасност в София трябва да следва новите принципи за организация на движението, които вече съществуват в нормативните документи на Европейския съюз и дори в нормативната база в България. В развитите демократични страни отдавна се прилагат стратегии, съдържащи тези принципи, като започналата в Швеция Vision Zero, насочена към намаляване на жертвите от пътнотранспортни произшествия до нула.

Основополагащ принцип на пътната безопасност в София и извън нея трябва да бъде пълната нетолерантност към смъртта и травмите, свързани с използването на пътната мрежа. Смятаме, че отговорността за пътната безопасност трябва да бъде споделена между институциите, заети с изграждането на пътната мрежа и участниците в пътното движение.

Ние вярваме, че радикално да намалим пътния травматизъм е напълно постижима цел в средносрочна перспектива. За да го направим, трябва да превърнем велосипедния и пешеходният транспорт в приоритет; трябва радикално да понижим разрешената в кварталите скорост до 30 км/ч; трябва да променим и нормативната уредба, регулираща пътната маркировка, светлинната сигнализация и физическия дизайн на пътните платна.

Политика, базирана на данни

Проучване за опасни кръстовища – едни от най-конфликтните точки във всеки град са кръстовищата. Събирането на данни и изготвянето на анализи на най-натоварените и най-опасните от тях ще даде веднага моментната картина, което ще позволи бързо да бъдат предприети конкретни мерки за намаляване на риска от пътнотранспортни произшествия (ПТП). Комбинирането на данни, генерирани от различни институции и дружества като МВР, ЦГМ и Министерство на здравеопазването, ще доведе до по-качествени аналитични изводи.
Проучване на пътникопотоците в градския транспорт – Центърът за градска мобилност (ЦГМ) трябва да направи актуално проучване за използването на градския транспорт (ГТ) в столицата. На базата на тези данни, включващи и данни от продажбите на билети и карти, ще бъде очертана актуалната картина за нуждите на гражданите, за това къде линиите на ГТ са претоварени и къде трябва да се увеличат колите по тях, за да поемат засиления пътникопоток. Целта на проучването е да установи конкретните фактори, намаляващи конкурентоспособността на ГТ спрямо транспорта с лични автомобили.
Проучване за автомобилния трафик – проучването на натовареността на пътната инфраструктура ще покаже кои булеварди и улици са натоварени повече от допустимото и къде трябва да се инвестира с предимство в капиталовата програма на Общината, за да бъдат осигурени алтернативни маршрути и по-равномерно разпределение на автомобилните потоци. За целта ще бъдат използвани и данните от датчиците, вградени в пътните платна. Стъпването върху Big Data данните при планирането и приоритизирането на големите инфраструктурни проекти трябва да има водеща роля при разходването на бюджета на София.

По-добър видеоконтрол

Цялостно видеонаблюдение в столицата – София може и трябва да бъде покрита с високоскоростно видеонаблюдение, така че нарушителите да бъдат преследвани и глобявани без изключения и в кратък срок. За целта е необходимо да бъдат монтирани нови камери, които да обхванат целия град. Покриването на столицата с камери през 500 м. се оценява на до 20 млн. лв. Парите за закупуването на необходимата техника ще се възстановят от глобите само след няколко месеца.
Оптимизация на Центъра за управление на трафика – неговата роля трябва да бъде водеща за координацията и по-ефективната организация и контрол на трафика в София. За тази цел в него трябва да бъде осигурено и място за представители на СДВР, Столична дирекция пожарна безопасност и защита на населението (СДПБЗН) и Спешна помощ. Управлението на столичния трафик, включително колите със специален режим на движение и публичния транспорт, трябва да бъде осъществявано от една точка.

По-добър градски транспорт

Съвременна система за таксуване на пътниците, която да позволява таксуване на час или изминато разстояние. Тази система следва да има приложение за телефон за Android и iOS, но и да е достъпна през уеб браузър за всяко устройство. Да може да се плаща по различни начини – както онлайн, така и офлайн. Подобна мярка има потенциала да върне доверието в ГТ на някои от разочарованите от него пътници и да увеличи броя на пътуванията с него.
Създаване на бързи автобусни линии. В София има бус ленти, но няма бързи автобусни (BRT) линии. BRT (Bus Rapid Transit) изцяло изолира бус лентата от лентите за автомобилите и увеличава в пъти скоростта на придвижване на автобуса. С въвеждането на няколко такива линии превозът по тези направления ще се доближи като скорост до този на метрото, но на много по-ниска цена.
Tрамвайни ограничители да бъдат поставени там, където такива все още няма и се налага трамваи и лични автомобили да споделят уличния профил, чакайки равнопоставено в задръстванията.
Довършване на метрото. Безспорни са ефектите от въвеждането на нови метростанции. Трябва да бъдат довършени разклоненията на трети метродиаметър до кв.„Левски“ и до район “Слатина”, както и това по бул. „Царица Йоана“ между Люлин 2 и 3, за да се прехвърлят част от сегашните пътувания с личен автомобил към метромрежата.
Нов трамвай по бул. „Тодор Каблешков“ тип леко метро – създаване на нова трамвайна линия тип леко метро (Light Rail), която да покрива цялото трасе на булевард „Тодор Каблешков“ със следния маршрут: започвайки от Овча Купел, през бул. „Цар Борис III“ (правейки връзка с трамваи №5 и №11), връзка с трамвай №7 при бул. „България“, МС „Витоша“ при бул. „Черни връх“ (правейки връзка с трамвай №10), МС „Г. М. Димитров“ при бул. „Драган Цанков“, 4-ти километър, правейки връзка с продължението на 3-тата метролиния и Червено знаме при бул. „Шипченски проход“ (правейки връзка с трамвай №20). Линията има капацитет да превозва над 65,000 пътници дневно – почти колкото е капацитетът на една метролиния.
Разписание на градския транспорт в Google Maps – добавяне на разписанието на градския транспорт в Google Maps и други софтуери, с целенасочено старание да бъдат покрити най-популярните мобилни приложения. Отваряне на данните на градския транспорт за обществено ползване (open data).
Виртуални метротабла – информацията за движението на метровлаковете в реално време да бъде качена във виртуалните табла на ЦГМ, както отдавна е направено с наземния транспорт.

Изчистване на улиците от паркирали коли

Когато улиците, тротоарите и зелените площи бъдат освободени от паркирали автомобили, ще имаме по-добра организация на движението и по-малък риск от ПТП, заедно с повече видимост за всички и повече пространство за пешеходци и велосипедисти. Платеното паркиране трябва да се превърне в инструмент за регулиране на паркирането в града чрез адекватна стратегия и модел на управление.

Да върнем споделеното пътуване

Споделеното пътуване, предоставено от услугите тип Uber, доказано намалява придвижването с личен автомобил в града. Спирането на Uber в София беше класически пример за лобизъм, след като руският му конкурент Maxim беше оставен да работи. С аргумента, че Uber не плаща данъци, на компанията беше забранено да оперира в България. В Киев например работят едновременно Uber, Lyft, Didi и Ola и много класически таксиметрови фирми. Връщането на Uber (ако българският пазар все още представлява интерес за тях) и създаването на по-конкурентна среда ще повиши качеството на услугата за частен превоз и ще даде възможност и на самите таксиметрови шофьори да работят при по-добри условия. И не на последно място, при правилно законодателство компаниите за споделено пътуване биха могли да се превърнат в големи данъкоплатци, с парите от които да инвестираме в пътна безопасност. Такъв пример ни дава Букурещ.

Подобрена улична мрежа

Радикално да подобрим проектирането и изпълнението на уличната мрежа, така че да съответстват на съвременните разбирания за пътна безопасност. Имаме нужда и от реална работа, с която да дадем предимство на пешеходния, велосипедния транспорт и микромобилността спрямо транспорта с лични автомобили. Това може да стане чрез стесняване на пътното платно, изграждане на изкуствени завои и неравности, разширяване на велоалеите, изграждане на острови между лентите на големите булеварди, изграждане на споделени улици, визуални елементи (3D ефекти), повдигнати острови и физическо разделение между различните видове участници в движението – доказани и сравнително евтини методи, намаляващи средната скорост на шофьорите. Изследванията показват, че 5% намаление на средната скорост на автомобилното движение водят до 30% намаление на смъртните случаи.
Промяна на нормативната уредба, регулираща хоризонталната и вертикалната маркировка, изкуствените неравности и светлинната сигнализация, така че да бъде намалена максимално разрешената скорост, а категоричен приоритет да получат пешеходният и велосипедният транспорт, както и да има ясно регулиране на новите видове индивидуална мобилност – тротинетки и др.
Правилна хоризонтална и вертикална маркировка. Хоризонталната и вертикалната маркировка са ключови за правилните решения на водачите. На много места в града такава липсва или е грешно поставена. Приоритетно трябва да инвестираме в коригирането и допълването ѝ чрез поставянето на знаци на липсващи места, както и в маркирането на пътното платно преди, а не след като тази маркировка е изчезнала.
Подобрение на пътни елементи за безопасност. Необходимо е да бъдат поставени табла, визуализиращи скоростта на места с повишена честота на ПТП.
Тротоари и пешеходни пространства – инвестициите в София в тротоари всяка година са незначителна сума на фона на целия бюджет на най-богатия град в България. Липсата на достъпни тротоари принуждава пешеходците да се движат по пътното платно, което е допълнителна предпоставка за ПТП. София трябва най-после да даде предимство на пешеходците пред колите като започне да инвестира много повече в рехабилитация на тротоари и в създаване на пешеходни пространства и зони с успокоено движение, каквито има в цяла Европа.
Достъпност на спирките на градския транспорт – след многомилионните инвестиции в метро и нов превозен парк на наземния транспорт е време за последната крачка – да бъде осигурен удобен пешеходен достъп до спирките на МГТ, което означава ремонтирани тротоари, работещо улично осветление и при нужда – видеонаблюдение.

Подобрена пътна инфраструктура

София трябва да се стреми към по-равномерно разпределение на транспортните потоци, към изнасяне на транзитния трафик извън центъра и гъстонаселените квартали, както и към оптимални маршрути, съкращаващи времето, което гражданите прекарват в личните си автомобили.

Ето защо предлагаме да бъдат довършени следните инфраструктурни проекти:

Довършване на Софийския околовръстен път (СОП) – в момента СОП се строи в частта Младост – АМ „Тракия“, но завършването и на последния участък между Бъкстон и Люлин ще е факторът, който в действителност ще изнесе част от трафика от центъра на града към периферията му – към околовръстното шосе и Северната скоростна тангента.
Неизградени булеварди – завършването на част от изброените булеварди е не само предизборно обещание на сегашната администрация, но и най-трайното решение за по-равномерно разпределение на автомобилния трафик в София:
- изграждане на бул. „Тодор Каблешков“;
- изграждане на бул. „Източна тангента“ от Северна скоростна тангента до бул. „Асен Йорданов“;
- връзка на Северна скоростна тангента с бул. „Илиянци“
- пробив на бул. „Данаил Николаев“ от Сточна гара до Централна гара
- удължаването на бул. „Копенхаген“ от бул. „Цариградско шосе“ до ж.к. Младост;
- връзка на бул. „Брюксел“ от летището до СОП;
- пробив на бул. „Пенчо Славейков“ от Пирогов до бул. „Инж. Иван Иванов“;
- удължаване на бул. „Монтевидео“ до Люлин;
- пробив от бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ до моста Чавдар (в момента тази връзка се осъществява по ул. „Черковна“, но с ограничен капацитет);
- разширяване на бул. „Ломско шосе“ до СОП;
- изграждане на Обелско шосе;
- изграждане на бул. „Рожен“ (нов).
Свързани и безопасни велоалеи. Разширяването на съществуващата мрежа от велоалеи и превръщането им в безопасни и безконфликтни за всички участници в движението ще даде реална възможност гражданите на София да се придвижват с колела и тротинетки и ще намали зависимостта им от личните автомобили. Строителство на нови и обособени велоалеи от големите квартали към центъра на града, както и от съседни населени места към София ще прехвърли значителна част от трафика към велосипедната инфраструктура, като по този начин ще разтовари част от булевардите и улиците, по които се движат личните автомобили и градския транспорт. Поставянето на охраняеми велопаркинги и стоянки на ключови места ще даде повече сигурност на велосипедистите и ще стимулира повече хора да карат колело. Създаването на мрежа от общински велосипеди, които биха могли да се наемат с абонаментна карта или с приложение за телефон, ще прехвърли още повече хора от колата към колелото и ще разтовари от автотранспорт централните и гъстонаселените части на града.
Интегриране на пътническите ЖП превози в транспортната мрежа на града с общо таксуване, виртуални табла и подобрени възможности за прекачване. ЖП линиите, идващи от Горна Баня, Волуяк, Кремиковци и Казичене трябва да бъдат „обърнати“ към кварталите, които прекосяват, за целите на крайградски и бърз вътрешноградски транспорт на големи дистанции.